機長我也來登機了，進入駕駛艙，目前飛機還是未啟動的狀態。
先抬頭看上面的頭頂儀表版
先按下電池開關讓飛機有電，這時飛機上的燈終於都會亮啦！然後打開燃油幫浦的開關，讓油箱中的油能夠汲入發動機之中。
再啟動輔助動力單元(Auxiliary Power Unit, APU)，讓飛機在引擎未啟動前能自己發電，不然連接機場提供的電源車實在貴蔘蔘啊！APU就是一個小型的發動機，在主引擎未啟動之前可以提供飛機各個系統所需要的動力。按下APU開關後，等一會確認APU排氣溫度有上升，代表APU已經開始運轉了，等到藍色的APU GEN指示燈亮之後，就可以按下APU供電開關，這時飛機就已經透過APU自行供電了。
APU開始運作之後，這時要打開飛機的空調循環系統了，不然乘客們沒有冷氣吹熱得不得了一定會抱怨的啊！在空調面版上打開APU BLEED開關，APU就能為空調系統供應壓縮空氣，讓空調開始運作。
接下來要開始最繁瑣的設定程序，要來設定飛航電腦(Flight Management Computer, FMC)了！頭向下看找到FMC，開始設定囉！一開始電腦會要我們輸入目前位置，在機場的部分輸入RCSS，就是松山機場的代碼，讓飛機的電腦知道我們現在所在的位置，才能校正導航系統。
再按INIT REF鍵，這裡最重要的我們要設定飛機的無燃油總重(Zero Fuel Weight, ZFW)。看了地勤提供的艙單，今天的航班頭等艙有七位乘客，經濟艙有116位乘客，他們的行李加上貨物，總共有127232磅，這裡的電腦是以千為單位，所以在ZFW欄位我們要填127.2。COST INDEX是用來計算燃油經濟效率的，我們設50就好。另外還要設定巡航高度，我們今天飛行高度是3萬5千英尺，因此在CRZ ALT欄位輸入35000，電腦會自動顯示成FL350。這裡還要設定目前的風向風速以及溫度等資料，我們要切換無線電頻道收聽松山機場的自動終端情報服務(Automatic Terminal Information Service, ATIS)，裡面會告訴我們松山機場目前的氣象狀況以及使用的跑道，目前風向112度，風速7節，氣溫攝氏27度，使用10跑道。一切都設定好之後，會發現EXEC鍵白燈亮起來了，按一下EXEC鍵，讓電腦知道要執行我們給它的設定。
接下來要設定飛行路徑啦！按下RTE鍵開始設定路徑，在第一頁我們要設定起點與目的地，起點當然是松山機場啦，所以在ORIGIN的欄位我們一樣填入松山機場的代碼RCSS。至於跑道是哪一條呢？剛剛我們已經收聽松山機場的ATIS，知道目前是使用10跑道，所以在RUNWAY欄位我們填入10。我們今天的目的地是韓國首爾金浦國際機場，金浦機場的代碼是RKSS，所以在DEST欄位中填入RKSS，告訴電腦我們要飛到金浦機場。
再按下NEXT PAGE鍵切換到下一頁，這裡開始我們要一個一個輸入飛行路徑中的每一個導航點啦！台灣飛往韓國走的是B576航路，我們參考台灣交通部民航局出版的飛航情報指南之中的航路圖，就可以知道B576航路是從陽明山鞍部APU導航點出發的。
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| 臺北飛航情報區航路圖，藍色路線即為B576航路 |
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| 仁川飛航情報區航路圖，紅線即為韓國境內的B576航路 |
本次航路所有的導航點如下：APU(鞍部) → BAKER → KINGS → BERBA → SALMI → BOLOD → ATOTI → NIRAT → CJU(濟州) → IPDAS → KWA(光州) → RINBO → ENTEL → OSN(烏山) → RKSS(金浦機場)
所有的導航點都設完之後，一樣要按一下EXEC鍵，讓電腦確實按照我們設定的路線飛行。
從機場跑道起飛之後，為了順利接上要前往的航路，以及減少航管導引的負擔，機場的每一條跑道在起飛之後大多會有預先規劃好的飛行路徑，這稱作標準儀器離場(Standard Instrument Departure, SID)。我們已經知道目前松山機場使用的是10跑道，而我們前往韓國要走B576航路，因此我們要查看松山機場10跑道的SID航圖，看了SID航圖之後，發現汐止三號ALFA離場(SITZE THREE ALFA, ST3A)是最簡單的路徑，我們今天就決定用汐止三號ALFA離場吧！SID航圖告訴我們汐止三號ALFA離場是從10跑道起飛之後保持航向100，在通過距離機場6浬的汐止導航點(SITZE)時，左轉直接航向陽明山鞍部APU導航台。由於從10跑道起飛後向東飛行，台北盆地的東邊、北邊與南邊都是高山，因此汐止三號離場對於飛機的爬升性能有相當的要求，航圖中告訴我們在通過汐止SITZE導航點時高度必須高於4000英尺，在通過鞍部APU導航台時則必須在5000英尺以上，不過我們今天駕駛的波音737-800客機的性能是不用擔心的。
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| 松山機場10跑道標準儀器離場圖，紅線部分即為ST3A離場路線 |
這時FMC會要我們選擇松山機場的跑道，我們按一下選擇右方的10跑道，這時左邊便會出現10跑道所有的SID程序，看到ST3A了嗎？按一下選擇它，讓電腦知道我們要用ST3A程序。
這時FMC會顯示ST3A程序已是選擇狀態，這個程序沒有過渡需要選擇，所以TRANS欄位的值是NONE。這是EXEC鍵的白燈又亮起了，我們按一下EXEC鍵告訴電腦確實要執行這個程序。
這時我們可以再按一下RTE鍵回到航路列表，可以發現在原本的APU導航台左邊的VIA項目，從原本的DIRECT變成ST3A，這樣表示飛機等一下就會自動按照ST3A的路線飛向鞍部APU導航台了。
最後來到起飛參考頁面，我們在這裡要設定起飛時使用的襟翼角度，FLAPS欄位設定為10度。設好之後，電腦會幫我們計算出V1(起飛決斷速度)、VR(滾轉速度)以及V2(安全起飛速度)，等會起飛的時候會需要參考。
好了，終於設定完煩人的飛航電腦了，現在我們調整無線電頻率，與松山機場許可頒發席聯絡，要求取得從松山飛往首爾金浦的儀器飛行許可。沒多久航管員告訴我們許可頒發下來了，告訴我們起飛後許可高度是8000英尺，同時會告訴我們的雷達電碼是4727，要在應詢器裡面設定航管告訴我們的雷達電碼，不過在模擬飛行裡雷達電碼會自動設好，我們就不用手動調了。應詢器的功能是用來在雷達上辨識天空中的飛機用的，航管所使用的二次雷達會循向放射出雷達波，當飛機上的應詢器收到雷達波時，就會回報設定的雷達電碼，這樣航管在雷達螢幕上就能看出這個光點的電碼是多少，就可以知道是哪一架飛機了。
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| 應詢器 |
過了這麼久，這時候乘客們都已經登機，行李與貨物也都放上飛機了，和地勤確認過之後終於可以關閉艙門，整架飛機已經準備好出發啦！
得到飛行許可之後，再調整無線電頻率，與松山機場地面管制席聯絡，要求滑行。沒多久航管告訴我們沿著E滑行道，接著進入W滑行道，而後到達10跑道入口。要怎麼知道E滑行道和W滑行道又是哪條呢？這時我們就要拿出松山機場場面圖來參考了，我們的飛機目前停在5號停機坪，從停機坪向後滑出就是E滑行道，沿著E滑行道向西邊走就可以進入W滑行道，一直走就可以到10跑道入口了。
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| 松山機場場面圖，紅線即為我們的滑行路徑 |
「各位親愛的乘客您好，這裡是機長廣播，歡迎您搭乘中華航空CI1688班機，由台北松山前往首爾金浦，預計飛行時間為二小時二十分鐘。目前時間為台灣時間下午1點40分，預計於韓國當地時間下午5點30分抵達首爾金浦國際機場。目前台北天氣為多雲，氣溫攝氏27度，目前天氣狀況良好。我們的起飛順序是第二位，我們將於十五分鐘後起飛。在安全帶警示燈亮起後，請確實繫好您座位上的安全帶。再次感謝您搭乘中華航空，祝您有個愉快的旅程，謝謝。」
得到滑行指示之後，這時再和地勤聯絡，請求地勤派遣拖車把飛機推出停機坪，這個動作我們稱作後推(Pushback)。地勤會派出大扭力的拖車，拉住飛機的鼻輪，把飛機推出來。由於我們要向西滑行至10跑道，別忘了告訴地勤推出來之後要向右邊轉，讓機頭朝向西方，等會才好滑行。
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| 飛機完成後推囉，遠遠的後方就是陽明山 |
接下來把引擎發動開關左邊的旋鈕，從OFF位置轉到GRD位置，左引擎就會開始點火啟動，這時就會聽到左邊的引擎開始發出低沉的啟動聲音。
這時我們把視線回到前方儀表板，仔細觀看引擎指示與機組警告系統(Engine Indicating and Crew Alerting System, EICAS)儀表板上的引擎數據，這時應該會發現左引擎的各項轉速數據開始慢慢增加。
當我們看到左引擎的N2第二級渦輪扇轉速數字超過19的時候，我們往右下方看到中央基座的節流閥下方的斷油手柄，把左邊的斷油手柄往上拉，拉到最上方富油(Full)的位置，打開閥門讓燃油全面注入引擎，這時引擎的轉速會快速的提高，也可以聽到引擎發出高聲的悲鳴。
之後我們稍微等待一下，持續觀察引擎的數據，當左引擎轉速的數據穩定下來之後，就完成了左引擎的發動了！
這時若從機外看，就可以看到左引擎已經開始旋轉囉！
一樣的方法，我們接下來繼續發動右引擎。把頭頂儀表板的ENGINE START開關撥到右方IGN R的位置，並把其右邊的旋鈕轉到GRD的位置，就能開始點火啟動右引擎。
一樣等到右引擎的N2第二級渦輪扇轉速數字超過19後拉上右邊的斷油手柄，右引擎就會順利地發動了。最後看一下引擎數據，兩顆引擎都已穩定轉動。
引擎都發動好之後，飛機現在可以靠自己開始滑行啦。不過我們先設好起飛時要用的襟翼角度，還記得剛剛我們在FMC裡面設定起飛時要用的襟翼角度是10度嗎？我們在中央基座節流閥的右邊的襟翼拉桿，往下拉到10的位置，襟翼就會開始放出來了。如果搭飛機時曾坐在機翼旁邊，或許你會發現在起飛與降落的時候，機翼後方會伸出一整片東西出來，這個就是襟翼(FLAP)。襟翼可以增加機翼的面積，機翼面積越大就能提供更多的升力，襟翼的功用就是在起降的時候讓飛機可以得到額外的升力。
這時我們可以把節流閥，也就是飛機的油門稍微往前推一點，放掉剎車，飛機就會開始往前滑行了。沿著航管告訴我們的指示，從滑行道E滑進滑行道W。
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| 於松山機場W滑行道滑行中，看到左邊的新光三越摩天大樓了嗎 |
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| 接近10跑道中，看到圓山大飯店了嗎 |
現在要來進行起飛程序檢查啦，這時打開客艙廣播，用英語告訴空服員就座準備起飛。再和副機長確認起飛資料無誤後，把節流閥推到底油門全開，引擎發出怒吼聲，飛機開始在跑道上加速滾行。
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| 於10跑道上，準備起飛 |
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| 飛機離地起飛囉！伴隨著後方的台北101大樓 |
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| 自動駕駛（模式控制）面板 MCP |
現在飛機的爬昇率以及速度已經由電腦控制了，接下來我們希望飛行的路徑也讓電腦來飛。我們接著按下LNAV按鈕，這樣飛機就會按照我們剛剛在FMC裡面花了這麼多時間設定的路徑來飛行囉！
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| 飛機朝向汐止開始爬高，看到高聳的台北101上端穿過雲層了嗎 |
松山機場塔台航管員這時會把我們交接給台北離場台，我們要調整無線電頻率，與台北離場台聯絡，告知台北離場台我們目前的高度與預計爬昇高度，台北離場台收到後會告訴我們目前使用的QNH（高度計校正值）。飛機上的高度計其實是一種氣壓計，飛得越高的話，因為空氣越稀薄所以大氣壓力會降低，而高度計的原理是偵測目前的大氣壓力與海平面大氣壓力的差，然後換算成高度。但是隨著天氣與溫度的不同，大氣壓力並不會一直都保持一樣的大小，為了讓飛機的高度計能正確算出高度，我們要按照目前的氣象狀況設定目前海平面的大氣壓力，用以校正高度計，而QNH就是目前觀測點的大氣壓力換算成海平面高度的大氣壓力值，它是以我們國中理化課學過的毫米汞柱為單位。我們按照航管給我們的QNH值校正高度計，這樣我們的飛機與其它飛機才是在同一個高度標準，以免發生空中接近的意外，或是飛得過低接近地障。
通過汐止之後，飛機就會自己向左轉向陽明山鞍部囉。通過陽明山鞍部之後，飛機進入B576航路，一路往北飛向韓國了。
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| 通過APU導航台於B576航路上，飛機下方就是基隆港，看到港外的和平島了嗎 |
台北離場台這時會要我們向台北區管中心聯絡，一樣切換無線電頻率聯絡台北區管中心，區管中心允許我們繼續爬高到巡航高度3萬5千英尺。接下來就是緩慢的爬昇到巡航高度並開始巡航，這段時間也是最無趣的了，電腦已經接手飛行，不過我們還是要隨時觀察飛機的狀態與各項數據，確保飛機是在正常的狀態。這時無聊的話，就請空服員送個餐，泡杯咖啡，和副機長與空服員聊天消磨時間了。
對了，我們還要記得做一件事，大概爬到二萬英尺的時候，我們要將自動油門切換成保持馬赫數飛行。飛機上的空速計是偵測飛機與機外空氣之間相對的速度，飛得越高因為空氣越稀薄，空氣之間相互作用力減少，空速會降低，不過與地面的相對速度仍然會增加。另外飛得越高溫度越低，而聲音的速度是隨著溫度降低而下降的，也就是越高空音速越慢。因此在高空的時候，我們不能保持和低空一樣的高空速前進，不然飛機很可能會超過音速。現代客機除了已退役的協和號之外都不能超音速飛行，飛機在接近音速的時候會遇到音障產生劇烈震動，並且機翼的氣動力特性也會改變，造成飛機失控。我們按一下SPEED鍵右上方的C/O按鈕，就能切換指示空速與馬赫數的顯示，會看到IAS/MACH欄位顯示變成小數點，這就是馬赫數。切到馬赫數之後，我們按照飛航電腦的建議，將爬昇與巡航速度設定為0.79馬赫，飛機油門就會自己保持在目前音速的0.79倍的速度飛行。
爬到三萬五千英尺後，一路飛呀飛的，從台北區管中心交接給日本的那霸區管中心，再交接給韓國的仁川區管中心，終於接近濟州島了。
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| 前方就是濟州島，中央緩緩突起的正是南韓第一高峰漢拏山 |
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| 前方那個島嶼就是有名的莞島 |
之後區管中心要多次要求我們下降，也是一樣的程序，不過記得降到二萬呎以下時要把油門空速設定從馬赫數切回指示空速。
這時區管中心會指定我們於金浦機場降落時使用32L跑道，這時我們要拿出金浦機場的標準終端到場航線(Standard Terminal Arrival Route, STAR)圖，了解一下飛到金浦機場32L跑道要如何接近金浦機場。STAR的目的和SID一樣是為了減低航管引導的負擔並讓飛行員了解如何飛到接近跑道的適當限制點。
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| 金浦機場32L/R跑道標準終端到場航線(STAR)圖 |
接下來會看到機場跑道選擇的畫面，我們點選VORDME 32L，使用32L跑道。
接下來在TRANS欄位選擇WONKO過渡，這時會看到EXEC鍵又亮起白燈，按一下EXEC鍵，讓電腦確實開始執行到場程序。
好了，飛機等會就會自動飛向WONKO限制點，準備開始到場程序。現在我們一邊降高度，一邊要進行最後進場的準備了。拿出金浦機場的32L跑道儀器進場圖(Instrument Approach Chart)，今天打算使用32L跑道的儀器降落系統(Instrument Landing System, ILS)，讓飛機自動落地。
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| 金浦機場32L跑道儀器進場圖 |
設好了無線電導航頻率之後，我們要設定導航的航向，進場圖告訴我們跑道的航向是323，我們要在自動駕駛MCP面板裡面，將COURSE數值設為323，這樣等會收到定位信號台的訊號之後，飛機才會按照正確的磁方向飛行。
記得在低於一萬英尺時，飛機的空速不可以超過250節，我們要讓飛機持續減速，必要的時候可以拉一下空氣剎車(Speed Brake)，讓飛機減速快一點。這次落地我們決定使用襟翼角度30度，飛航電腦建議我們的空速為153節，我們一邊減速至153節，一邊把襟翼逐段放出，直到伸到30度為止。在通過WONKO限制點時，飛機已經保持在2000英尺，這時我們可以放下起落架了，同時我們把自動剎車(Autobrake)旋鈕轉到2的位置，自動剎車的功用是當飛機觸地之後，飛機會自動打開空氣剎車幫助飛機減速，隨著跑道長度與道面溼滑狀況不同可以選擇不同強度的剎車檔位。金浦機場跑道夠長，加上今天是晴天，跑道是乾燥的，所以我們轉到2就夠了。
「親愛的乘客，這是機長廣播。我們即將抵達首爾，預計十分鐘後降落於金浦國際機場。目前安全帶警示燈已亮起，請您坐在座位上並繫好安全帶，豎直椅背並打開遮陽板。在安全帶警示燈熄滅前請不要離開您的座位，也請您不要使用化妝室。中華航空全機組員感謝您的協助與配合。」
這時飛機基本上已經差不多朝向金浦機場的32L跑道，往前看就可以看到機場，左邊亮著紅燈的就是我們要落地的32L跑道。這時候我們按下自動駕駛MCP面板上的APP鍵，告訴電腦開始進行儀器自動降落程序。然後再按下右方A/P ENGAGE的CMD B鍵，讓第二套自動駕駛系統同時運作。波音737-800型客機上備有二套自動駕駛系統，由於降落的時候是整趟飛行時風險最高的時候，讓二套系統同時運作相互備援可以增進安全性。
這時首爾近場台會將我們交接給金浦機場塔台，我們要切換無線電頻率與金浦機場塔台聯絡，請求降落許可。當機場塔台頒布降落許可之後，我們便可以降落在金浦機場32L跑道了。
這時候飛機的電腦會接收金浦機場32L跑道的定位信號台的訊號，在主飛行顯示器(Primary Flight Display, PFD)的內容上方會看到原本的LNAV會變成VOR/LOC，表示飛機已經由定位信號台來決定航向，這時飛機也會些微轉彎修正自動對正跑道。同時我們也會看到ALT HOL的項目下方多了白色的G/S字樣，這表示飛機已經正在等待攔截下滑道了，在飛行姿態儀的右方會出現一個桃紅色的小三角型，這表示目前飛機相對於下滑道的位置，在最上方表示飛機現在低於下滑道，隨著飛機慢慢飛近機場，這個小三角型會慢慢向下，直到移動到中間的時候，G/S模式會開始作動，飛機會開始下降，自動保持在下滑道中緩緩降落。
飛機終於攔截到下滑道，開始降落了，看到跑道左邊有四個紅白燈嗎？那是精確進場路徑指示燈(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，四個燈裡面看到二紅二白，表示我們的飛機正確保持在下滑道中；若是看到四個紅燈的話，表示飛機會在跑道之前就墜地，要趕緊加速補救。若看到四個白燈，表示飛機飛得太高，會飛過跑道上空來不及落地。
記好口訣：
RED on RED, you're dead!
WHITE on WHITE, you'll flight all night!
RED on WHITE, you'll be alright.
現在看到二紅二白，一切安全囉！
在距離地面一百呎的時候，我習慣斷開自動駕駛，慢慢收回油門，手動操作落地。
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| 準備接近跑道頭，後方就是金浦機場大韓航空的機棚 |
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| 主輪觸地，輪胎從0瞬間加速到時速130公里，發出高熱因而冒出陣陣白煙 |
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| 開啟推力反向器進行減速，可以看到機翼上的空氣剎車也打開了 |
這時再打開客艙廣播和乘客說話：
「各位親愛的乘客，目前我們已經抵達韓國首爾金浦國際機場，在飛機完全停妥、安全帶警示燈熄滅前，請您坐在您的座位上。在安全帶警示燈熄滅後，打開上方行李廂拿取行李時，請注意上方可能掉落的行李。再次感謝您搭乘中華航空，祝您有個愉快的一天。」
這時塔台會要求我們與金浦機場地面管制席聯絡，在切換無線電頻率後，向地面管制席請求滑行到登機口。地面管制席讓我們滑行到12號登機口，不過12號登機口是在金浦機場的國內線航廈，但我們是從台灣來的國際航班啊！算了，模擬飛行的航管模擬沒那麼聰明就將就一下吧，還是照著航管給的路線滑行。路面管制席給我們的滑行路徑是：G1滑行道→G2滑行道→P滑行道→R滑行道→12號登機口。要怎樣知道那一堆滑行道是哪條呢？一樣的，我們要拿出金浦機場的場面圖來參考。
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| 金浦機場場面圖，紅線部分即為我們的滑行路徑 |
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| 於金浦機場P滑行道滑行中 |
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| 轉入R滑行道，看到韓亞航的星空聯盟彩繪機了耶 |
等到乘客們都下機後，把飛機的各個系統開關都關閉，切斷飛機的電源。終於完成了一趟安全又平順的飛行，盡了身為一個機長應盡的責任，離開飛機，下班收工！準備好護照入境韓國，開始逛首爾啦。
這篇超仔細的解說,令人獲益匪淺
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